Ở góc độ kinh tế, rõ ràng, để cho nơi này “đường phải chờ xe”, còn nơi khác “xe phải chờ đường” là một thất bại lớn của ngành giao thông vận tải trong việc đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng giao thông phục vụ yêu cầu phát triển của đất nước và nhu cầu đi lại của người dân.
Chỉ riêng báo SGGP đã có nhiều bài, tổ chức nhiều hội thảo, lấy ý kiến các chuyên gia góp ý cho ngành giao thông vận tải trong việc chọn lựa, sắp xếp thứ tự ưu tiên các dự án cần đầu tư. Thế nhưng, Bộ GTVT vẫn đề xuất Chính phủ bổ sung thêm nhiều tuyến cao tốc vào quy hoạch mạng lưới đường cao tốc Việt Nam theo hướng nhiều hơn cho khu vực mà nhiều chỗ “đường phải chờ xe”; ở những khu vực “xe chờ đường” thì việc bổ sung chưa đáng kể.
Cách nay chưa lâu, phóng viên báo SGGP đã làm một phóng sự công phu về thực trạng hoạt động của đường sắt Việt Nam. Những toa tàu vắng vẻ, thậm chí chỉ có vài hành khách vẫn được vận hành ở khu vực phía Bắc… Ấy vậy mà dự án xây dựng đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng vừa được Bộ GTVT làm việc với các địa phương liên quan để lấy ý kiến về phương án hướng tuyến, vị trí nhà ga trên tuyến để có cơ sở dành quỹ đất phục vụ dự án đầu tư trong tương lai… Tất nhiên, dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng được đầu tư với khổ đường ray 1.435m hiện đại nhưng trong bối cảnh đường sắt “teo tóp” như hiện nay, đầu tư thêm liệu có hiệu quả? Trong khi đó, dự án xây dựng đường sắt tốc độ cao TPHCM - Cần Thơ rất được mong đợi, thì theo một chuyên gia “vẫn còn một số nội dung chưa thống nhất được với Bộ GTVT”.
Thạc sĩ Phạm Trần Hải, Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM có một nghiên cứu rất thú vị về chi phí - lợi ích (Cost - Benefit Analysis, viết tắt: CBA). CBA là công cụ phân tích hiệu quả kinh tế - xã hội bằng cách so sánh tất cả chi phí và lợi ích của xã hội do dự án mang lại. CBA thường được các chính phủ và tổ chức tài trợ quốc tế sử dụng để xem xét phúc lợi cộng đồng của dự án đầu tư nhằm xác định tính cần thiết của dự án. Tại Việt Nam, trong các dự án đầu tư đều có phần đánh giá hiệu quả của dự án. Và tất nhiên, hầu hết dự án được thực hiện dù ít hay nhiều đều đem lại hiệu quả nhất định. Thế nhưng, dự án ấy có sức lan tỏa, có thể là đòn bẩy cho địa phương, cho cả vùng phát triển không chỉ với hiện tại mà cả tương lai, trong rất nhiều trường hợp, lại chưa được xem xét tới. Sự lệch pha trong đầu tư giao thông kể trên là minh chứng sống động nhất.
Trong nghiên cứu của Thạc sĩ Phạm Trần Hải có nêu một số trở ngại trong việc đánh giá hiệu quả dự án, đó là một số dự án có vốn vay của các tổ chức tài chính quốc tế phụ thuộc vào quyết định của nhà tài trợ; việc thực hiện CBA một cách đầy đủ, nghiêm túc thường tốn nhiều chi phí, thời gian và đặc biệt cần cán bộ có kiến thức chuyên sâu để tránh sai sót khách quan và đưa ra nhận định chủ quan. Đặc biệt, chưa có quy định nào ràng buộc về mặt pháp lý cho việc thực hiện CBA.
Theo nhiều chuyên gia, đây chính là lỗ hổng lớn cho việc đưa ra các quyết định lệch pha của Bộ GTVT trong ưu tiên chọn dự án đầu tư thời gian qua. Đã đến lúc thay đổi việc này, bởi không bị ràng buộc bằng các quy định của pháp luật, việc đánh giá đầy đủ, minh bạch hiệu quả đầu tư các dự án sẽ khó đạt được kết quả như mong muốn.
Mỗi đồng vốn đầu tư đều phải được cân nhắc, “đong đếm” thận trọng để mang lại hiệu quả lớn nhất cho sự phát triển của đất nước. Do vậy, một quy định pháp lý cụ thể về vấn đề này trong bối cảnh hiện nay là cấp bách.
