Nông nghiệp

Logistics ở vựa nông sản: Ì ạch đến bao giờ?

SGGP
ĐBSCL là vựa nông sản chủ lực của cả nước. Thế nhưng, sức cạnh tranh của nông sản trong vùng đang bị kìm hãm bởi nhiều yếu tố, trong đó có gánh nặng về chi phí logistics cao và bất hợp lý. Nguyên nhân do đường bộ cao tốc của vùng ĐBSCL thấp nhất so với cả nước. Trong khi giao thông thủy nội địa đóng vai trò then chốt nhưng thiếu đầu tư, khiến khâu logistics thêm ì ạch.

Cảng Cái Cui, một trong những cảng lớn ở ĐBSCL

Cảng Cái Cui, một trong những cảng lớn ở ĐBSCL

Những điểm nghẽn “chí tử”

“Hiện tổng số đường cao tốc tại ĐBSCL chỉ khoảng 40km, chiếm 3,4% và thuộc dạng thấp nhất so với cả nước. Trong khi đó, giao thông đường thủy nội địa đóng vai trò then chốt nhưng thiếu đầu tư trầm trọng. Ngân sách đầu tư cho đường thủy nội địa giảm từ 2%-3% (giai đoạn 2011-2015), tổng ngân sách đầu tư giao thông xuống còn 1,2% trong giai đoạn 2016 - 2020”, ông Phạm Minh Hải, Viện Chiến lược và phát triển GTVT (thuộc Bộ GTVT), nói. 

ĐBSCL là vùng trọng điểm kinh tế, đóng góp khoảng 90% sản lượng gạo, 65% sản lượng thủy sản và 70% sản lượng trái cây cho xuất khẩu cả nước. Hàng năm, nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất khẩu của ĐBSCL lên đến hàng chục triệu tấn. Tuy nhiên, cảng biển tại đây còn thiếu, nhất là cảng nước sâu cho tàu vận chuyển container xuất khẩu. Trong khi đó, chuỗi cung ứng logistics phân tán và manh mún, thiếu các trung tâm logistics đáp ứng toàn diện nhu cầu xuất khẩu nông sản. Hệ thống cảng biển tại ĐBSCL thiếu, nhất là cảng nước sâu, cộng với chi phí lưu kho bãi, thời gian chờ đợi tăng dẫn đến nhiều khó khăn cho các doanh nghiệp; vì vậy nông sản bị kìm hãm bởi gánh nặng logistics, cản trở sự phát triển. 

Năm 2021, trong giai đoạn thực hiện giãn cách để phòng chống dịch Covid-19, vận chuyển khó khăn thì chỉ mỗi Trung tâm Hanh Nguyen Logistics (đặt tại Hậu Giang) là điểm sáng khi hệ thống kho lạnh với sức chứa 14.000 tấn đã phát huy công năng tiếp nhận các mặt hàng như tôm đông lạnh, thủy sản đông lạnh, nước ép đông lạnh, trái cây đông lạnh, trái cây tươi và rau củ tươi. 

Theo ông Phạm Minh Hải, ngoài tỷ lệ đường cao tốc thấp nhất cả nước, các tuyến trục ngang ĐBSCL hầu hết đều nhỏ hẹp, các trục liên kết nội vùng chưa được đầu tư; hệ thống đường nội vùng (đường tỉnh, đường huyện...) với khoảng 60%-70% số tuyến chưa đạt về cường độ yêu cầu và tiêu chuẩn đường vào cấp quy hoạch. Còn hệ thống đường bộ kết nối đối ngoại đến các cửa khẩu chưa hoàn chỉnh, đồng bộ để đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa liên vận quốc tế. Kết nối giao thông đường bộ với hệ thống cảng biển, cảng thủy nội địa còn nhiều hạn chế…

Ông Phạm Tiến Hoài, Tổng Giám đốc Trung tâm Hanh Nguyen Logistics, cho biết: “Những yếu kém về giao thông và luồng vào cảng biển khiến chi phí logistics của nông sản Việt Nam rất cao, làm mất lợi thế so với Trung Quốc, Thái Lan, Indonesia, Philippines. Chi phí này chiếm 30% giá thành trong khi Thái Lan là 12,5%, thế giới 14%...”.

Thông luồng và đầu tư cho hạ tầng logistics

Đặc thù hàng hóa của ĐBSCL là nông sản, trong khi hiện nay chưa hình thành các cảng biển tiếp nhận tàu có trọng tải lớn (từ 30.000-50.000 tấn) và cảng biển mang tính chất cảng cửa ngõ khu vực. Phần lớn hàng hóa phải chuyển đến khu vực cảng biển ở Đông Nam bộ. Đồng thời trong khu vực cũng chưa hình thành nhiều trung tâm logistics có quy mô lớn để phục vụ cho hàng hóa xuất nhập khẩu.

Ông Nguyễn Phương Lam, Giám đốc Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, chi nhánh tại Cần Thơ, nhận định: “ĐBSCL còn thiếu các trung tâm logistics trọng điểm và các hệ thống trung tâm vệ tinh, thiếu bãi container rỗng, hệ thống kho ở các cảng, đơn vị kiểm định vệ sinh an toàn thực phẩm, chiếu xạ đạt chuẩn… Chính vì vậy, phần lớn hàng hóa xuất nhập khẩu phải trung chuyển qua các cảng Cát Lái (ở TPHCM) và Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa -Vũng Tàu) gây tốn nhiều thời gian và chi phí, ảnh hưởng đến sức cạnh tranh hàng hóa trên thị trường”.

Ông Võ Thanh Phong, Tổng Giám đốc Công ty TNHH MTV Dịch vụ hàng hải Hậu Giang (VIMC Hậu Giang), đề xuất, Chính phủ cần tiếp tục hoàn thiện, duy tu kênh Quan Chánh Bố, đảm bảo cho tàu biển có trọng tải lớn vào các bến cảng biển trên sông Hậu. Đây là vấn đề then chốt đối với sự phát triển ngành dịch vụ logistics vùng ĐBSCL. Đồng thời mở rộng và nạo vét kênh Chợ Gạo (Tiền Giang) trên tuyến thủy lộ quốc gia, huyết mạch nối TPHCM, Long An với các tỉnh miền Tây Nam bộ. 

Ông Lê Tiến Công, Phó Tổng Giám đốc Công ty CP Cảng Cần Thơ, nhìn nhận, ĐBSCL mong muốn có nhiều container như TPHCM; đồng thời cần có những bãi về lưu chứa, sửa chữa container, container lạnh và container khô… Hiện tại, để chuyển một container đi nước ngoài chúng ta phải chuyển container rỗng từ TPHCM xuống, khi đó mới đóng hàng và xuất đi. Nếu có container rỗng tại đây để đóng hàng và xuất đi sẽ nhanh hơn, chi phí thấp hơn…

Ông Lê Tiến Công phân tích, khu vực ĐBSCL rất đa dạng về hệ thống kênh rạch, sông ngòi… thuận lợi cho việc vận tải hàng hóa để chế biến và xuất khẩu. Nhưng để hiệu quả, các địa phương cần liên kết nạo vét thường xuyên các tuyến đường thủy trọng yếu. Hiện nay, đường sông có những độ sâu khác nhau, dẫn đến vận chuyển phải đi qua nhiều khâu bốc xếp từ những phương tiện nhỏ 20-30 tấn lên tới 100-200 tấn hoặc 1.000-2.000 tấn… Những công đoạn này làm tăng chi phí vận chuyển rất cao.

Theo Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, cần xây dựng cơ chế tài trợ cho các cơ sở hạ tầng vùng, ban hành cơ chế thu hút đầu tư từ khu vực ngoài ngân sách cho phát triển ĐBSCL. Trong giai đoạn 2022-2025, triển khai giai đoạn 2 của dự án luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu để đồng bộ, hoàn chỉnh cho tàu 20.000 tấn giảm tải vào các khu bến cảng phía sâu trong sông Hậu thuộc cảng biển Cần Thơ... 

CAO PHONG

Tin cùng chuyên mục