Sự kiện & Bình luận

Không đủ điều kiện, đừng làm buýt nhanh

SGGP
 
Sau 5 tháng đi vào hoạt động, hiệu quả của tuyến xe buýt nhanh (BRT) Hà Nội ra sao vẫn đang là một câu hỏi gây nhiều tranh cãi. Có không ít ý kiến cho rằng BRT Hà Nội đã thất bại, thậm chí là đã phá sản, nhất là khi BRT Hà Nội vừa khai sinh và đang chật vật thể hiện vai trò của mình thì chính quyền Bangkok (Thái Lan) lại tuyên bố xóa bỏ hệ thống BRT vì không có hiệu quả. Rõ ràng, buýt nhanh BRT Hà Nội chưa đạt được hiệu quả như kỳ vọng vì nhiều nguyên nhân, mà nếu nhìn nhận những nguyên nhân này một cách khách quan, hẳn sẽ rút ra được một bài học cho những thành phố muốn triển khai một hệ thống tương tự.

Trước hết, vẫn khẳng định, BRT là loại phương tiện giao thông văn minh, hiện đại và thiết thực. Ở nhiều nước, BRT được đánh giá hiệu quả ngang với tàu điện nhờ tiết kiệm chi phí đầu tư, giảm ô nhiễm môi trường, ít chiếm đường, chiếm đất so với ô tô cá nhân. Trên thế giới có gần 180 hệ thống BRT với khoảng 40.000 chiếc xe buýt nhanh, hàng ngày vận chuyển một khối lượng hành khách lên tới 30 triệu người. Trong đó, hệ thống BRT của TP Quảng Châu (Trung Quốc) được đánh giá hiệu quả nhất thế giới, với mạng lưới buýt nhanh nối liền trung tâm TP với các khu công nghiệp lớn. TP Jakarta (Indonesia) cũng khá thành công với hệ thống BRT dù họ cũng đang phải đối mặt với nạn kẹt xe không kém gì Việt Nam. 
Vậy vì sao BRT Hà Nội lại khó khăn như vậy? BRT Hà Nội ngay từ đầu đã không suôn sẻ khi phải mất tới 10 năm thai nghén với nhiều lần lùi tiến độ, chịu không ít sự ngờ vực, phán xét từ dư luận về sự cần thiết của dự án, về mức đầu tư, lựa chọn nhà thầu…Với tâm thế nhiều ngờ vực đó, người dân càng đặc biệt quan tâm khi dự án này đi vào khai thác. Trên thực tế, BRT Hà Nội với tổng đầu tư tới hơn 1.000 tỷ đồng nhưng theo tính toán chỉ đạt bình quân 42,4 hành khách/lượt, bằng 50% công suất thiết kế; chỉ đáp ứng 15% nhu cầu đi lại trên tuyến nhưng chiếm 30% - 40% diện tích mặt đường, khiến hàng ngàn phương tiện phải chen chúc trong phần đường còn lại. Các chuyên gia kinh tế cũng cho rằng, một phương án giao thông đô thị hiện đại có số vốn vay lên tới 55 triệu USD, được nghiên cứu kỹ lưỡng và được phê duyệt từ 2006, khởi công từ 2008 mà đến tháng 12-2016 mới được đưa vào vận hành, nghĩa là nó được đưa vào khai thác khi mọi dữ liệu nghiên cứu đều đã lạc hậu.

Chưa kể, mọi dự báo về lưu lượng giao thông đều đã bị phá vỡ bởi sự tùy tiện trong quy hoạch đô thị Hà Nội, khi các chủ đầu tư tranh thủ tăng mật độ xây dựng để kiếm lời bất chấp hạ tầng yếu kém. Sau 10 năm (2006 - 2016), dân số Hà Nội đã tăng thêm 2 triệu người, lượng ô tô và xe máy đã lên tới con số 6 triệu và dự kiến đến 2020, Hà Nội sẽ có 1 triệu ô tô và 7 triệu xe máy. TS Phan Lê Bình, chuyên gia về giao thông của JICA cho rằng, BRT Hà Nội chưa hiệu quả do cách làm “nửa vời” của chính quyền, khiến người dân không chấp hành nghiêm. Hiện làn đường dành riêng cho BRT Hà Nội vẫn bị rất nhiều phương tiện chen vào. Các cơ quan chức năng đã đưa ra nhiều giải pháp, kể cả lắp camera trên tuyến để phạt nguội, nhưng đến thời điểm này chưa thể giải quyết rốt ráo tình trạng lấn chiếm làn đường này.
 
Theo các chuyên gia về giao thông, BRT là một phương thức đầu tư rất tốn kém nên cần phải cân nhắc kỹ trước khi đầu tư; việc lập kế hoạch và triển khai dự án cần thực hiện một cách đồng bộ. Trong đó, yếu tố quan trọng nhất là phải xem xét lựa chọn tuyến trọng điểm, có nhu cầu vận tải hành khách đủ lớn. Đặc biệt, tuyến đó phải có diện tích mặt đường đủ để thiết kế làn riêng cho BRT và cần thiết phải có dải phân cách cứng để ngăn các phương tiện lấn làn. Nếu cưỡng bức dành làn đường riêng cho BRT, trong khi phần đường dành cho các phương tiện còn lại quá chật hẹp, thì người dân sẽ phản ứng tiêu cực, dự án sẽ có nguy cơ thất bại trước khi kịp phát huy hiệu quả. Việc Hà Nội đề xuất cho buýt thường chạy vào làn buýt nhanh chỉ là giải pháp tình thế, vì buýt nhanh mở cửa trả khách bên phải trong khi buýt thường mở cửa trả khách bên trái khiến việc ra vào làn nhiều bất cập, có thể cản trở các phương tiện khác, gây ùn tắc và mất ATGT. Cùng với việc có làn đường riêng, việc thiết kế, bố trí nhà chờ, các điểm lên xuống thuận tiện tối đa cho hành khách cũng cần tính toán kỹ, hợp lý. Bên cạnh đó, để BRT phát huy hiệu quả, các địa phương cũng cần quan tâm đầu tư phát triển hạ tầng, điều chỉnh các tuyến; kết nối các loại hình phương tiện chặt chẽ với BRT, nghiên cứu phương án để các phương tiện xe đạp, xe máy kết nối được với hệ thống giao thông công cộng, qua đó bù trừ những hạn chế của nhau.

Từ những bất cập của BRT Hà Nội có thể thấy đầu tư lớn mà không hiệu quả thì dù có thanh minh thế nào cũng không thoát khỏi sự phán xét của dư luận xã hội, nếu có khuất tất thì còn phải chịu sự phán xét công minh của pháp luật. Với các thành phố lớn, việc đầu tư hệ thống BRT vẫn là một phương án tốt, nhưng nếu không thiết kế được làn đường riêng tuyệt đối cùng những điều kiện hỗ trợ thì dứt khoát không nên đầu tư hệ thống buýt nhanh. 
 

BÍCH QUYÊN

Tin cùng chuyên mục