Nguy cơ ế vì bất tiện?
Theo TS Phạm Thái Sơn, giảng viên Trường Đại học Việt Đức, kết quả nghiên cứu “Hỗ trợ đặc biệt thực hiện dự án metro số 1” (thực hiện năm 2014) cho thấy, người dân TPHCM chỉ đi bộ trong bán kính 300m để đến các nhà ga giao thông công cộng, còn người phương Tây là bán kính 800m.
Đi sâu vào chi tiết, các cơ sở dữ liệu cho thấy sự khó thu hút đối với tuyến metro số 1 hoàn toàn có thể xảy ra. Đối với bán kính 300m chỉ có 8% dân số sinh sống, nếu kéo dài bán kính 500m thì chỉ có 21% dân số nằm trong sự phục vụ của các nhà ga metro, hoặc mở rộng bán kính lên 800m, sẽ là 37% dân số đang sinh sống.
Nhận xét này đáng quan ngại hơn khi dẫn đến một nghiên cứu về TOD năm 2003 so sánh giữa 2 thành phố Atlanta và Barcelona (Tây Ban Nha). 2 thành phố này có số dân gần bằng nhau: Atlanta 2,5 triệu người, Barcelona 2,8 triệu người. Trong đó, 60% dân số của Barcelona sinh sống trong bán kính 600m, còn Atlanta chỉ có 4% sinh sống trong bán kính 800m tính từ nhà ga tàu điện. Kết quả, chỉ có 4,5% các chuyến đi của Atlanta được phục vụ bởi tàu điện, còn Barcelona lên đến 30%.
Mô tả ảnh Mặt khác, việc dịch chuyển dân số cũng cho thấy sự không tích cực: năm 1999 có 28,4% dân số sống trong bán kính nhà ga 500m, nhưng đến 2015 lại giảm xuống 20,9%. Về phát triển nhà ở, trong 1.200 dự án, chỉ có 17% nằm trong bán kính 500m.
“Điều này cho thấy, TPHCM không có sự phối hợp thống nhất và liên kết giữa các quy hoạch khác nhau, đặc biệt là giữa phát triển nhà ở và hệ thống giao thông công cộng, sẽ là thách thức lớn đối với sự thành công của hệ thống tàu điện trong tương lai. Nếu xét đến tầm nhìn 2025 do TPHCM đặt ra, 30% các chuyến đi hàng ngày sẽ được phục vụ bởi hệ thống giao thông công cộng, phân tích theo tỷ lệ nêu trên e rằng rất khó đạt được”, TS Phạm Thái Sơn bày tỏ.
Phân bố dân cư phân tán nêu trên xuất phát từ quy hoạch. Ông Nguyễn Tất Thắng, Phó trưởng Phòng Hạ tầng (Sở QH-KT TPHCM), cho biết từ năm 1993 đến nay, thành phố đã có 3 lần điều chỉnh quy hoạch chung với những định hướng phát triển không thống nhất. Việc phát triển quá nhanh, đặc biệt là mở rộng diện tích đô thị không tuân theo định hướng quy hoạch, đã gây khó khăn nhiều hơn cho việc xây dựng cơ sở hạ tầng đô thị.
Cấu trúc đô thị phân tán buộc người dân phải phụ thuộc vào các phương tiện giao thông cá nhân, không tạo động lực để phát triển giao thông công cộng do nhu cầu đi lại không tập trung, khó thu gom hành khách. Với cách làm này, từ công tác quy hoạch không gian phát triển đô thị, quy hoạch sử dụng đất đến quy hoạch giao thông đều dẫn đến kết quả là phát triển đô thị thành phố thành một đô thị hoàn toàn phụ thuộc vào xe cá nhân.
500ha đất công quanh nhà ga chờ khai thác
Sự bi quan về thu hút khách đi tuyến metro số 1 đã được giải tỏa phần nào bởi những thông tin do ông Nguyễn Quốc Hiển, Giám đốc Ban Chuẩn bị đầu tư - Ban Quản lý đường sắt đô thị TPHCM, cung cấp.
Trước đây, xung quanh nhà ga tuyến metro số 1, dọc theo xa lộ Hà Nội đã được thành phố cho phép điều chỉnh mật độ sử dụng đất cao hơn rất nhiều so với khu vực xa nhà ga. Có thể dễ dàng nhìn thấy tại các khu vực nhà ga ở dọc xa lộ Hà Nội, đường Nguyễn Hữu Cảnh cao ốc mọc lên rất nhiều, như Mesteri Thảo Điền, Saigon Pearl, Vinhomes Tân Cảng...
Như vậy, TOD đã hiện hình ngay trong thành phố, mặc dù chúng ta chưa triển khai, chưa có chủ trương nhất quán. Nhà đầu tư đã nhanh hơn chính quyền trong việc triển khai TOD, dù 2 năm nữa tuyến metro này mới chạy. Hiện nay, UBND TPHCM đã chấp thuận giải pháp 3 bước triển khai TOD. Đầu tiên là rà soát lại quỹ đất công xung quanh các nhà ga.
Tại tuyến metro số 1, trừ đi 3 nhà ga nằm ở trung tâm (không còn quỹ đất) thì các nhà ga còn lại có quỹ đất công hơn 500ha, hiện chưa sử dụng, sẽ tạo nguồn rất lớn cho thành phố sau này. Bước thứ hai, thuê tư vấn (có thể tư vấn quốc tế) để điều chỉnh lại quy hoạch chi tiết xung quanh các nhà ga. Bước thứ ba, kêu gọi đầu tư, hiện thực hóa quy hoạch.
Ở tầm vĩ mô, TS Phạm Thái Sơn đề xuất thành phố nên định hướng ngay về việc phê duyệt dự án phát triển nhà ở phải tính đến sự phát triển của hệ thống giao thông công cộng, bằng cách đưa yêu cầu về khoảng cách và khả năng tiếp cận trực tiếp với các nhà ga, điểm dừng như là tiêu chí đánh giá quan trọng.
TPHCM cần thiết lập một tầm nhìn TOD tích hợp vào quy hoạch tổng thể và cụ thể hơn vào chương trình chỉnh trang, cải tạo đô thị. Chiến lược này nhằm thúc đẩy phát triển nén hơn với mật độ cao hơn, đặc biệt là ở các khu vực bên ngoài của thành phố, với một thiết kế đô thị tốt hơn, khuyến khích đi bộ và tạo điều kiện tiếp cận thuận tiện tới các nhà ga.
