Phóng sự - Hồ sơ

Thúc bách hoàn thiện hạ tầng giao thông vùng ĐBSCL - Bài 4: Cần một quyết sách hợp lý

SGGP
Là vùng kinh tế nông nghiệp xuất khẩu nông sản chủ lực của cả nước, hiện nay ĐBSCL có đến 80% khối lượng hàng hóa phải vận chuyển bằng đường bộ lên các cảng tại TPHCM để xuất khẩu. 

Tin liên quan

Chính vì thế, xây dựng và phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông vận tải (GTVT) đang là đòi hỏi và nhu cầu bức xúc của ĐBSCL. Trong bối cảnh hiện nay, để phát triển vùng kinh tế trọng điểm ĐBSCL, kết nối mạng lưới hạ tầng giao thông vận tải là giải pháp quan trọng tháo gỡ nút thắt cho phát triển kinh tế - xã hội. 

Thúc bách hoàn thiện hạ tầng giao thông vùng ĐBSCL - Bài 4: Cần một quyết sách hợp lý ảnh 1 Quốc lộ 61 trên địa bàn Hậu Giang đang quá tải nghiêm trọng. Ảnh: CAO PHONG

Tháo điểm nghẽn, tăng kết nối

Theo đánh giá của các chuyên gia, hiện trạng kết cấu hạ tầng GTVT vùng ĐBSCL thời gian qua đã được cải thiện đáng kể. Tuy nhiên, do xuất phát điểm thấp nên vẫn chưa đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội của vùng. Hầu hết 4 phương thức vận tải chủ yếu (đường bộ, đường thủy nội địa, đường biển và đường hàng không) hiện chưa phát huy được lợi thế. Vấn đề mấu chốt hiện nay là làm thế nào để hoàn thành các dự án theo quy hoạch đã triển khai, trong điều kiện hết sức khó khăn về nguồn vốn.

Tiếp chúng tôi, một vị nguyên là lãnh đạo một tỉnh, rất tâm huyết với ĐBSCL, trăn trở: “Nếu như năm 2000, ĐBSCL có cầu Mỹ Thuận, thì 10 năm sau đó mới hoàn thành cầu Cần Thơ. Trong khi đó, đường cao tốc TPHCM - Trung Lương đã hoàn thành năm 2010, đến nay đoạn Trung Lương - Mỹ Thuận vẫn rất ì ạch và chưa biết đến khi nào mới xong đoạn Mỹ Thuận - Cần Thơ. Đó là chưa kể những dự án trầm kha khác gây nhức nhối trong lòng người dân ĐBSCL”. 

Quả thật, nếu phải thống kê, từ năm 2000 đến nay, đã có không biết bao nhiêu cuộc họp, hội thảo chuyên đề về phát triển giao thông ĐBSCL do Trung ương và các tỉnh thành tổ chức, nhưng kết quả triển khai trong thực tế không được bao nhiêu, vì một nguyên nhân rất cơ bản là thiếu tiền. Cụ thể, giai đoạn 2012 - 2015, ĐBSCL có 56 dự án do Trung ương quản lý ưu tiên đầu tư với tổng nhu cầu vốn lên đến gần 145.000 tỷ đồng từ các nguồn: vốn ngân sách, trái phiếu Chính phủ, ODA, nguồn khác; nhưng chỉ có 32 dự án được triển khai và cân đối bố trí 23.360 tỷ đồng, xác định được nguồn 27.226 tỷ đồng, còn đến 94.368 tỷ đồng chưa có nguồn, chiếm hơn 65% tổng nhu cầu vốn đầu tư! 

Theo ông Nguyễn Tiến Hải, Chủ tịch UBND tỉnh Cà Mau, do giao thông chưa kết nối, Cà Mau nói riêng và ĐBSCL phát triển kinh tế, thu hút đầu tư, phát triển du lịch đều rất khó khăn, từ đó kéo theo văn hóa - xã hội đều ít cơ hội phát triển.

“Đường sá không kết nối, hàng hóa làm ra tại đâu bán tại đó, làm sao được giá cao? Việc khơi thông điểm nghẽn, kết nối giao thông sẽ tạo nên sự đột phá cho địa phương và vùng, từ đó mới thu hút được đầu tư”, ông Hải nêu.

Ngay như sân bay Cà Mau, mỗi ngày chỉ khai thác tuyến Cà Mau - TPHCM rồi đóng cửa, Trung ương nên sớm đầu tư nâng cấp Cảng hàng không Cà Mau đúng vị trí quy hoạch mới, đạt cấp 4C và mở mới đường bay từ Cà Mau đi Phú Quốc, Côn Đảo, Đà Lạt, Hà Nội… mới phá thế cô lập của vùng cuối đất.

Ông Trần Văn Chuyện, Chủ tịch UBND tỉnh Sóc Trăng, cho biết: “Sóc Trăng đang kỳ vọng dự án cầu Đại Ngãi. Khi cầu này hoàn tất sẽ xóa nút thắt, thông toàn tuyến hành lang ven biển. Khi đó, các tỉnh ven biển ĐBSCL đi TPHCM sẽ rút ngắn được 70km, giảm bớt áp lực ùn tắc, kẹt xe cho quốc lộ 1A. Đây là cơ hội cho các tỉnh ven biển ĐBSCL phát triển kinh tế - xã hội”.

Cũng theo ông Chuyện, Sóc Trăng đã chuẩn bị sẵn, khi có cầu Đại Ngãi sẽ tạo ra cơ hội thu hút các nhà đầu tư vào các huyện Trần Đề, Long Phú và thị xã Vĩnh Châu; đặc biệt là việc hình thành Khu công nghiệp Đại Ngãi và các cụm công nghiệp Long Phú, Kế Sách.

Tại buổi làm việc mới đây với các tỉnh thành ĐBSCL, Phó Thủ tướng Chính phủ Trịnh Đình Dũng đã chỉ đạo nhiều giải pháp quan trọng. Từ nay đến năm 2020 phải tháo gỡ các nút thắt về hạ tầng giao thông ở ĐBSCL. Trong đó, nút thắt đầu tiên là dự án cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận có tổng vốn khoảng 9.000 tỷ đồng và dự án cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ có tổng vốn gần 7.000 tỷ đồng. Ngoài 2 dự án quan trọng trên, Phó Thủ tướng cũng yêu cầu Bộ GTVT tập trung triển khai tuyến N2 đoạn Vàm Cống - Cao Lãnh, đoạn Vàm Cống - Rạch Sỏi.

Ngoài ra, Bộ GTVT cũng cần tập trung đầu tư tuyến nối từ Cà Mau - Sóc Trăng - Trà Vinh - Bến Tre - Tiền Giang (quốc lộ 60), đầu tư xây dựng cầu Đại Ngãi cùng lúc với cầu Rạch Miễu 2; cần sớm nghiên cứu, đề xuất trong gói trái phiếu Chính phủ dành cho các công trình trọng điểm quốc gia để đầu tư 2 cầu nói trên trình Thủ tướng Chính phủ xem xét. Phó Thủ tướng cũng yêu cầu Bộ GTVT tổng hợp các nút thắt giao thông của các địa phương, đặc biệt là các tuyến kết nối, báo cáo để Chính phủ có kế hoạch phân bổ vốn đầu tư dài hạn.

Cần cơ chế đột phá

Nói về những vướng mắc trong phát triển hạ tầng giao thông vùng ĐBSCL hiện nay, một chuyên gia cho rằng, thật ra không khó nếu chúng ta có cơ chế đột phá. Trong bối cảnh nguồn vốn ngân sách hạn hẹp, khó tìm vốn ODA, đầu tư BOT đang có vấn đề thì thay đổi cơ chế sẽ khơi thông được nguồn lực, đó là đầu tư hạ tầng theo hình thức đối tác công - tư (PPP) nhằm giảm bớt gánh nặng tài chính cho Chính phủ. Tuy nhiên, để làm được điều này cần có luật PPP, tạo điều kiện khung pháp lý cho doanh nghiệp tư nhân tiếp cận và phát triển hạ tầng giao thông. Bên cạnh cách giải pháp trực tiếp, cần hướng tới việc huy động vốn, ĐBSCL cũng cần giải quyết vấn đề quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông có trọng tâm, trọng điểm, phù hợp với quy hoạch ngành và quy hoạch phát triển đô thị.

Tuy nhiên, để tiếp tục đẩy mạnh phát triển, hoàn thiện hệ thống giao thông một cách đồng bộ, ông Đặng Văn Tuấn, Giám đốc Sở GTVT tỉnh Long An, cho rằng rất cần sự hỗ trợ nguồn lực của Trung ương, nhất là Bộ GTVT, như tuyến quốc lộ 1, để giảm đến mức thấp nhất vấn nạn kẹt xe liên tục trong thời gian qua (nhất là những dịp cuối tuần, lễ, tết), Bộ GTVT nên đầu tư nâng cấp càng sớm càng tốt. Ngoài ra, để “chia lửa”, giảm tải cho quốc lộ 1, Bộ GTVT nên sớm cho xây dựng đường song hành với quốc lộ 50. Có thể nói, tuyến đường này được xem là trục động lực, khi hoàn thành sẽ khơi dậy tiềm năng của vùng hạ Long An, đồng thời cũng là “cửa ngõ” kết nối với TPHCM cho các huyện ven biển của Tiền Giang qua cầu Mỹ Lợi, như Gò Công Đông, Gò Công Tây, thị xã Gò Công...

Về đường bộ, giải pháp đã rất rõ, vấn đề là quyết tâm và thực hiện ra sao, vì vốn là bài toán khó nhất mà đến giờ vẫn chưa giải được. 

Riêng đường thủy đang rất cần một quyết sách lớn hơn. Theo ông Võ Thanh Phong, Tổng Giám đốc Vinalines Hậu Giang, cần tập trung nguồn lực quyết liệt hoàn thiện dự án luồng cho tàu biển có trọng tải lớn vào sông Hậu qua kênh Quan Chánh Bố, đúng theo thiết kế độ sâu của luồng đã được phê duyệt, để các loại tàu đầy tải 10.000 tấn, giảm tải 20.000 tấn vào xếp dỡ hàng tại các cảng biển khu vực sông Hậu và kết nối sang Phnom Penh (Campuchia). Đây là giải pháp giúp giảm chi phí, tăng sức cạnh tranh cho các doanh nghiệp đang hoạt động sản xuất kinh doanh, góp phần phát triển kinh tế - xã hội tại các địa phương trong khu vực; khảo sát và tiếp tục nạo vét luồng Định An trên sông Hậu để các loại tàu có trọng tải 5.000DWT qua lại ngày đêm. Tiến hành mở rộng và nạo vét tuyến kênh Chợ Gạo (Tiền Giang) và khảo sát, nghiên cứu nâng tĩnh không các cầu đường bộ băng qua tuyến sông từ khu vực ĐBSCL đi TPHCM để các loại tàu sông có trọng tải lớn qua lại dễ dàng. 

Theo Quyết định phê duyệt Điều chỉnh quy hoạch xây dựng vùng ĐBSCL đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050, ĐBSCL sẽ xây dựng tuyến đường sắt từ TPHCM đi Cần Thơ và từ Cần Thơ đi Cà Mau. Tuyến đường sắt cao tốc TPHCM - Cần Thơ có tổng mức đầu tư ước tính khoảng 5 tỷ USD, đi qua 5 tỉnh thành gồm: TPHCM, Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long và Cần Thơ. Tuyến được thiết kế đường sắt đôi, khổ 1.435mm (là khổ hiện đại dành cho đường sắt cao tốc phổ biến trên thế giới), tốc độ dưới 200km/giờ cho tàu hàng và trên 200km/giờ cho tàu khách, từ TPHCM đến Cần Thơ chỉ mất 45 phút. Đường sắt cao tốc sẽ song hành với đường bộ cao tốc TPHCM - Trung Lương - Mỹ Thuận, hướng ngoại vi các đô thị hiện hữu. 

Trong những năm qua, được sự quan tâm của Nhà nước, bộ mặt hạ tầng giao thông vùng ĐBSCL đã có bước cải thiện đáng kể nhưng vẫn chưa tương xứng với tiềm năng và chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của vùng đất này. Khi hệ thống giao thông thông suốt, ĐBSCL với lợi thế đặc thù của mình, sẽ trở thành vùng trọng điểm quốc gia về sản xuất nông nghiệp, thủy sản, phát triển mạnh kinh tế biển, du lịch sinh thái cảnh quan sông nước, đóng góp quan trọng cho sự phát triển của cả nước.

Định hướng phát triển hệ thống giao thông ĐBSCL

* Đường bộ: Hoàn thiện và xây mới các tuyến đường cao tốc TPHCM - Trung Lương - Cần Thơ - Cà Mau, Hà Tiên - Rạch Giá - Bạc Liêu; Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng; nâng cấp, cải tạo các tuyến quốc lộ hiện hữu; xây mới các tuyến đường quốc lộ tránh đô thị và nâng cấp một số tuyến đường tỉnh quan trọng trong vùng lên quốc lộ, đạt tiêu chuẩn đường cấp II, cấp III đồng bằng.

* Đường thủy: Về đường biển cần tập trung cải tạo nâng cấp luồng vào các cảng trên sông Hậu, sông Tiền, vùng bán đảo Cà Mau và ven biển Tây phù hợp với nhu cầu vận chuyển hàng hóa, hành khách của khu vực; về đường thủy nội địa cần ưu tiên đầu tư phát triển các tuyến đường kết nối thuận tiện và đồng bộ với giao thông đường bộ nhằm tăng cường năng lực giao thông vận tải trên toàn vùng.

* Cảng biển: Định hướng đến năm 2030, tổng lượng hàng hóa qua cảng khoảng 66,5 - 71,5 triệu tấn/năm, trong đó hàng tổng hợp, container khoảng 21,7 - 26,2 triệu tấn/năm. Cảng tổng hợp quốc gia đầu mối (loại I) gồm: Cảng Cần Thơ, Hòn Khoai (Cà Mau), dự kiến sau năm 2030 hình thành cảng Bạc Liêu. Cảng tổng hợp và chuyên dùng (loại II) tại các địa phương.

* Đường hàng không: Đến năm 2030, các cảng hàng không quốc tế Cần Thơ, Phú Quốc đạt tiêu chuẩn cấp 4E (tiêu chuẩn của tổ chức hàng không quốc tế ICAO); các cảng hàng không nội địa Cà Mau, Rạch Giá đạt tiêu chuẩn cấp 4C. Các sân bay quân sự hiện có, hướng tới trở thành các sân bay phục vụ cứu hộ, quốc phòng.

(Theo Quyết định Điều chỉnh quy hoạch xây dựng vùng ĐBSCL đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 của Thủ tướng Chính phủ ngày 15-1-2018)

NHÓM PHÓNG VIÊN

Tin cùng chuyên mục