Phóng sự - Hồ sơ

Hiu hắt đường sắt - Bài 5: Có cần đường sắt cao tốc 350km/giờ?

SGGP
Sau nhiều thập kỷ bỏ quên đường sắt, Bộ GTVT dường như đang muốn bù đắp lại bằng siêu dự án đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) với tổng mức đầu tư 58 tỷ USD. Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, đơn vị tư vấn đã tính toán kỹ về tổng mức đầu tư, về phân kỳ đầu tư để đảm bảo tính khả thi và hiệu quả. 

Tin liên quan

Tàu hỏa Bắc - Nam ngang qua Hà Nội

Tàu hỏa Bắc - Nam ngang qua Hà Nội

Tuy nhiên, theo nhiều chuyên gia kinh tế, chúng ta phải xác định được nhu cầu của xã hội, của nền kinh tế đối với ngành đường sắt thì mới có hướng đầu tư đúng đắn. 

Nhiều rủi ro

Trải nghiệm của PV Báo SGGP trong loạt bài này đã cho thấy hiện trạng đáng buồn của ngành đường sắt Việt Nam. Nếu cứ đà này, ngành đường sắt sẽ vẫn tiêu tốn nguồn lực không nhỏ chỉ để duy trì sự tồn tại. Trong cuộc trò chuyện kéo dài với PV Báo SGGP, Giáo sư Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, nhiều lần nhấn mạnh, nếu bỏ một số tiền lớn đầu tư tuyến ĐSTĐC chỉ dùng chở khách thì cái mà chúng ta nhận được sẽ là năng lực vận tải hành khách dư thừa, trong khi năng lực vận tải hàng hóa bằng đường sắt trên trục Bắc - Nam vẫn thiếu hụt.

Mục tiêu cần đạt được là một hình thế vận tải cân đối, đồng bộ, hiệu quả, trật tự và an toàn trên trục chiến lược này, vẫn rất xa vời. Hơn thế nữa, việc đầu tư đường sắt tốc độ thiết kế 350km/giờ chỉ để chở khách là một lựa chọn nhiều rủi ro, không khả thi, không hiệu quả. Trước hết, nó khó khả thi về phương diện tài chính và là một gánh nặng rất lớn đối với nền kinh tế. Về mặt kỹ thuật, do dự án có quy mô lớn, đòi hỏi rất cao cả về tiêu chí kỹ thuật lẫn chất lượng, mà trình độ năng lực chưa đáp ứng được nên chúng ta rất dễ bị mất quyền chủ động, bị phụ thuộc vào đối tác nước ngoài.

Về hiệu quả kinh tế, phương án mà Bộ GTVT đưa ra sẽ lãng phí. Ngay trong luận chứng tiền khả thi của dự án, hết giai đoạn một, các đoạn được đầu tư trước là Hà Nội - Vinh, TPHCM - Nha Trang có thể đạt năng lực thông qua là 364.000 lượt khách/ngày đêm. Tuy nhiên, theo dự báo, nhu cầu hành khách giai đoạn này chỉ đạt 55.000 - 58.000 lượt khách/ngày đêm, bằng 15% - 16% công suất. Sau khi xong toàn tuyến, từ năm 2045 trở đi, đoạn tuyến có mật độ cao nhất cũng chỉ đạt 155.000 lượt khách/ngày đêm, bằng 40% - 43% năng lực thông qua.

Hiu hắt đường sắt - Bài 5: Có cần đường sắt cao tốc 350km/giờ? ảnh 1 Một ca sàng đá bảo trì đường ray
Về khả năng xã hội hóa, do đường sắt có suất đầu tư cao, thời gian thu hồi vốn kéo dài nên nhà nước phải đầu tư hạ tầng, tư nhân chỉ đầu tư phần khai thác chạy tàu. Tuy nhiên, tốc độ thiết kế 350km/giờ, trình độ kỹ thuật ở mức rất cao, chắc chắn không có doanh nghiệp trong nước nào đủ năng lực mua được những đoàn tàu 90 triệu USD như đoàn tàu Shinkansen của Nhật Bản, “chẳng lẽ lúc đó chúng ta lại mời doanh nghiệp nước ngoài vào tổ chức khai thác chạy tàu?”, GS Khuê đặt câu hỏi một cách đầy lo lắng.

Tránh thất bại

Rất nhiều ý kiến chuyên gia đồng tình với đề xuất của Bộ KH-ĐT về việc xây dựng một tuyến đường sắt tốc độ khai thác trên dưới 200km/giờ, do thỏa mãn được nhu cầu bức thiết cả về vận tải hành khách lẫn hàng hóa. Về phương diện tài chính, tốc độ thấp hơn thì nghiễm nhiên chi phí đầu tư thấp đi. Về trình độ kỹ thuật, chúng ta có thể tiệm cận được bởi hiện đầu máy đổi mới của Việt Nam đã đạt 120km/giờ, việc nâng dần lên 160 - 180 - 200km/giờ là khả thi.

Ông Nguyễn Mạnh Tiến, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Đối ngoại của Quốc hội, cho rằng, hệ thống đường sắt mới phải do chúng ta đầu tư chứ không phải là chúng ta mua về, nghĩa là các doanh nghiệp cơ khí trong nước phải đóng được đầu máy, toa tàu, hệ thống điều khiển... Nội địa hóa sẽ giảm giá thành, biến dự án này thành dự án ta có thể làm chủ được công nghệ. Điều đó kích thích hoạt động doanh nghiệp và toàn nền kinh tế. 

Hơn nữa, theo GS Lã Ngọc Khuê, trong quy hoạch tổng thể, tương lai gần, ở khu vực phía Bắc sẽ có ít nhất 4 tuyến đường sắt  khổ 1.435mm. Đó là các tuyến: Hà Nội - Lào Cai,  Hà Nội - Thái Nguyên,  Hà Nội - Lạng Sơn, Hà Nội - Hạ Long. Nếu đường sắt Bắc - Nam có tốc độ khai thác trên dưới 200km/giờ vừa chở khách, vừa chở hàng thì có thể kết nối với 4 tuyến khổ tiêu chuẩn nói trên. Khi đó, tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam sẽ đóng vai trò là một trục chủ đạo trong cả mạng lưới, phát huy được năng lực vận tải chung của cả hệ thống đường sắt quốc gia. 

Cũng có không ít người băn khoăn, thế giới đã vươn xa đến đâu rồi mà giờ chúng ta mới chỉ dám tính đến tốc độ trên dưới 200km/giờ, liệu có tự đánh mất thời cơ? Câu trả lời là, theo thống kê của Viện Nghiên cứu về năng lượng môi trường Hoa Kỳ, cả thế giới có 33 quốc gia đã và sẽ làm ĐSTĐC, trong đó chỉ có hơn 10 quốc gia chọn dải tốc độ khai thác trên 300km/giờ, còn lại chọn trên dưới 200km/giờ, vì nó khả thi về tài chính, kỹ thuật, chi phí vận doanh thấp. Ngay cả nước Đức, sau khi đã có tàu tốc độ khai thác trên 300km/giờ, họ cũng thấy rằng không hiệu quả và quay trở về tốc độ khai thác trên dưới 200km/giờ. Tại Đài Loan, đường sắt cao tốc cũng bị thua lỗ do chi phí vận hành quá cao, lượng khách ít. 

Chúng tôi đã từng có trải nghiệm với đường sắt châu Âu. Dù có nhiều loại tàu cao tốc chạy trên 300km/giờ nhưng cũng như phần lớn dân bản xứ và khách du lịch, chúng tôi chọn đi loại tàu phổ thông, chạy trên dưới 200km/giờ vì giá rẻ, đúng giờ, thuận tiện. Đoàn tàu mà chúng tôi trải nghiệm của Hãng tàu quốc gia Áo OBB, trông rất mới, có cả hạng thương gia, hạng nhất, hạng phổ thông và khoang cho người khuyết tật. Tôi mua vé hạng phổ thông, chặng Salzburg (Áo) - Budapest (Hungary) trên mạng từ sớm (trước khoảng 1-2 tháng) nên giá vé khá rẻ, quy ra tiền Việt khoảng hơn 1,5 triệu đồng/vé, bằng 1/3 giá vé máy bay cùng chặng. Tàu khởi hành chính xác từng giây, chạy nhanh nhưng không hề thấy rung lắc và bị tiếng ồn. Một cụ già người Áo ngồi đối diện với chúng tôi, đọc sách hầu như suốt chuyến đi. Để đến Budapest, chúng tôi phải nối chuyến một lần, thời gian đổi tàu chỉ đúng 10 phút. Đoàn tàu nối chuyến được bố trí rất gần, cực kỳ thuận tiện cho hành khách.

Cả hành trình khoảng gần 500km, tàu thiết kế trên 200km/giờ nhưng tốc độ khai thác thấp hơn, tổng thời gian ngồi tàu vào khoảng 5 giờ, tàu dừng đỗ ở một số ga. Tuy nhiên, chúng tôi không cảm thấy mệt mỏi. Điều đặc biệt là các ga đều nằm ở trung tâm thành phố, nhà ga nào cũng rất hiện đại, phía trên là khu thương mại lớn, xuống tàu là có đủ loại phương tiện để đi tiếp như: taxi, buýt, metro... 

Từ góc độ làm ĐSTĐC nhằm giảm chi phí logistic, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho hay, trong nhiều thập kỷ qua, do nguồn lực quốc gia hạn hẹp, chúng ta đã ưu tiên phát triển đường bộ để đáp ứng kịp thời sự phát triển của nền kinh tế. Hệ lụy của việc đầu tư thiên lệch là chi phí vận tải lớn, chi phí logistic tăng bất thường. Mới đây, Ngân hàng Thế giới đã đưa ra con số chi phí logistics của Việt Nam chiếm 21% GDP, là mức chi phí cao nhất trong khu vực và gấp từ 4 - 6 lần các nước phát triển. 

Rõ ràng, tàu nhanh vừa phải nhưng giá rẻ, an toàn, tiện nghi vẫn được người dân các nước lựa chọn. Đó cũng là một giấc mơ của chúng ta về tương lai gần của đường sắt.

Bộ trưởng Bộ KHĐT Nguyễn Chí Dũng trong phiên chất vấn của UBTV Quốc hội ngày 15-8, cho biết, 5 dự án đường sắt đô thị ở Hà Nội, TPHCM đều chậm tiến độ và tăng vốn khủng với 80.000 tỷ đồng. Dự án Cát Linh - Hà Đông tăng 40.000 - 50.000 tỷ đồng, tuyến số 1 Bến Thành - Suối Tiên tăng từ 17.000 tỷ đồng lên 47.000 tỷ đồng, tuyến số 2 từ 26.000 tỷ đồng lên 47.000 tỷ đồng. 

Theo tìm hiểu của PV Báo SGGP, với dự án đường sắt Bắc - Nam tốc độ cao, không một tư vấn sành sỏi nào dám chắc thi công đúng tiến độ và khẳng định không đội vốn. Bài học từ các dự án đường sắt đô thị là minh chứng rất rõ ràng.

BÍCH QUYÊN - MINH PHONG - THANH HẢI

Tin cùng chuyên mục