Cần điều tra xã hội học về hoạt động xe buýt

Phóng viên Báo SGGP đã có cuộc trao đổi với Thạc sĩ Lê Trung Tính, nguyên Trưởng phòng Quản lý vận tải (Sở GTVT TPHCM), hiện là Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô hành khách liên tỉnh và du lịch TPHCM, về vấn đề này.

Xe buýt hoạt động tại Bến xe buýt Chợ Lớn. Ảnh: CAO THĂNG

Đó là chưa kể, xe buýt bị kẹt trong dòng xe cá nhân ngày một đông đúc, nên hầu hết không đảm bảo lộ trình. Trong khi đó, nội tại của ngành vận tải vẫn chưa có những bước đột phá trong cung ứng dịch vụ của mình.

Như việc cung ứng vé chẳng hạn, so với cách nay gần chục năm thì hiện nay… nghèo nàn hơn. Nếu như ngày trước có nhiều loại vé cho người dân lựa chọn như vé quý, vé năm, vé tháng, vé lượt, thì nay chỉ còn 2 loại vé là vé lượt và vé dành cho sinh viên.

Trước đây cũng có nhiều địa điểm bán vé xe buýt hơn hiện nay. Hệ thống nhà chờ, trạm dừng hầu như không được cải thiện. Nhiều trạm dừng, nhà chờ bị lấn chiếm, xuống cấp… Quan trọng hơn nữa, việc trợ giá cho xe buýt hoạt động vài năm trở lại đây tồn tại nhiều vấn đề.

Các đơn vị vận tải đối mặt với yêu cầu phải tăng sản lượng để đáp ứng kỳ vọng của thành phố khi quyết định chi hàng ngàn tỷ đồng trợ giá, song họ lại không thể làm được bởi xe buýt bị “kẹt” ngày càng “cứng ngắc” hơn trong vòng vây của xe cá nhân.

Trong bối cảnh ấy, ngành chức năng của thành phố phải “cân đi đong lại” hơn trong việc trợ giá. Tiền trợ giá ngày càng giảm và chậm được thanh toán ở nhiều đơn vị vận tải đã làm cho việc nâng cao chất lượng phục vụ hành khách của nhà xe gặp nhiều khó khăn.   

 * PHÓNG  VIÊN: TPHCM đã có nhiều giải pháp vực dậy hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt như đổi mới xe buýt, thí điểm dùng vé điện tử… nhưng vẫn chưa đạt được kết quả như kỳ vọng. Phải chăng sự èo uột của xe buýt chưa được chữa trúng bệnh? 

- Ông LÊ TRUNG TÍNH: Đúng vậy, thành phố cũng có nhiều cố gắng nhưng theo chúng tôi là thiếu căn cơ và chưa trị đúng bệnh! Thí dụ, triển khai làm vé điện tử chỉ là cung ứng một dịch vụ nhằm giúp hành khách tiện lợi hơn khi đi xe buýt và để quản lý tốt hơn doanh thu, số hành khách đi thực.

Tuy nhiên, quan sát trên thực tế, tôi thấy sự thờ ơ của hành khách với dịch vụ này vì nó thiếu đồng bộ, không mang tính hệ thống mà chỉ áp dụng cho vài tuyến. Do đó, theo tôi, muốn chữa cho đúng bệnh, ngành chức năng nên làm điều tra xã hội học về vấn đề này.

Ngoài ra, cũng nên lắng nghe ý kiến của người dân qua các cuộc điều tra xã hội học về những dịch vụ công của thành phố (trong đó có dịch vụ xe buýt)  do HĐND TPHCM thực hiện, hoặc qua phản ánh của hành khách đi xe trên trang web của Sở GTVT TPHCM, Trung tâm Quản lý giao thông công cộng và qua phản ánh của báo, đài hàng ngày.

Phải xác định đúng bệnh để có thuốc chữa đúng, chứ không nên “cho thuốc” theo thứ mà Sở GTVT và Trung tâm Quản lý giao thông công cộng có. Xác định đúng bệnh, cho thuốc đúng thì phải kiên trì thực hiện các giải pháp này. Nâng chất hoạt động vận tải hành khách công cộng không thể làm “một sớm, một chiều” mà phải có lộ trình, kế hoạch cụ thể và đặc biệt có bản lĩnh, sự kiên trì để theo đuổi tới cùng.

* Có ý kiến cho rằng, phải có metro thì mới giải quyết căn cơ vấn đề phát triển vận tải hành khách công cộng cho TPHCM, ông nghĩ sao về ý kiến này?

- Theo kinh nghiệm của nhiều siêu đô thị trên thế giới thì một đô thị trên 10 triệu dân mà chỉ dựa vào xe buýt để đi lại là không ổn rồi. Thế nhưng, nghĩ rằng phải có metro thì mới giải quyết căn cơ nhu cầu đi lại của người dân TPHCM thì cũng là một cái nhìn phiến diện. Metro quá đắt, xây dựng lại quá lâu, mà chỉ có một vài tuyến thì làm sao có thể giải quyết được vấn đề của cả hệ thống vận tải hành khách công cộng.

Nếu không phát triển hệ thống xe buýt làm nhiệm vụ thu gom khách đến và đi các ga cho metro thì làm sao metro hoạt động hiệu quả được? Đến lúc đó, TPHCM lại phải “trợ giá” cho metro, mà gánh nặng này, tính theo mức đầu tư cho metro hiện nay thì không hề nhẹ chút nào cho ngân sách thành phố.

Chính vì vậy, ngay từ bây giờ phải phấn đấu hoàn thiện cho được mạng lưới xe buýt, trước mắt phục vụ tốt cho nhu cầu đi lại của người dân hiện nay, đồng thời chuẩn bị sẵn sàng cho việc kết nối với mạng lưới metro, làm thành hệ thống vận tải công cộng chung cho TPHCM. 

* Diện tích đường rất khó để mở rộng thêm, trong khi đó, TPHCM lại chưa có giải pháp để hạn chế xe cá nhân. Như vậy, nên chăng, chúng ta hạn chế xe buýt? Bởi lẽ, nếu không có nhóm xe nào giảm bớt thì chỉ vài năm nữa, với tốc độ gia tăng số lượng phương tiện vận tải như hiện nay, TPHCM sẽ hết đường đi?

- Vận tải công cộng đã được chứng minh ở nhiều đô thị trên thế giới là phương tiện vận tải an toàn, tiết kiệm năng lượng, hạn chế khói thải, qua đó bảo vệ môi trường. Do vậy, không thể có chuyện TPHCM hạn chế xe buýt, mà ngược lại phải hạn chế phương tiện cá nhân cả xe máy và ô tô, mà theo tôi là hạn chế ô tô trước bởi ô tô chiếm diện tích đường nhiều hơn xe máy.

Song song với hạn chế xe cá nhân, phải đẩy mạnh hơn nữa việc phát triển xe buýt như làm làn đường ưu tiên hoặc dành riêng cho xe buýt; cung ứng dịch vụ phục vụ hành khách đi xe buýt ngày càng nhiều, đảm bảo đi xe buýt an toàn, đúng giờ và thuận tiện. Tức là phải áp dụng song hành nguyên tắc “Đẩy và Kéo”: “Đẩy” xe công cộng lên và “kéo” xe cá nhân xuống. 

Thực trạng hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt hiện nay ở TPHCM đang gặp nhiều khó khăn. Thế nhưng, nếu không nỗ lực “gỡ” mà để cho xe cá nhân tiếp tục phát triển và xe công cộng ngày càng thu hẹp thì chắc chắn không xa, TPHCM sẽ phải đối đầu với tình trạng kẹt xe ngày một nghiêm trọng hơn.