May sao chúng tôi đã tìm được ông Cao Quý, năm nay 78 tuổi, nhà ở sát hành lang đường rày cũ. Ông Quý sống ở đây từ năm 1978. Con đường bê tông trên nền đường ray xưa có bề rộng 4,5m mới làm cách đây 2 năm. Cách nhà ông Quý khoảng 500m là ga Bình Long xưa, giờ là trụ sở khu phố Phú Trọng. Dấu vết ít ỏi còn lại trên tuyến đường rày đi qua Bình Long ngày ấy là cái cống xây bằng đá đặc trưng, thuộc khu phố Phú Lộc, phường Phú Đức.
Loay hoay chuyện quy hoạch
Khi nhìn lại những sai lầm của quá khứ, người ta nhắc đến những chủ trương, quyết định làm giảm tốc độ phát triển kinh tế vùng, kinh tế cả nước, như việc “khai tử” tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt những năm 80 thế kỷ trước, dẹp bỏ đường sắt nội đô TPHCM sau ngày giải phóng. Những năm gần đây, tốc độ phát triển kinh tế luôn ở mức cao làm đường bộ quá tải, tai nạn giao thông rình rập, người ta mới giật mình về sự cần thiết của việc tái lập tuyến đường sắt xuyên Đông Nam bộ này.
Khoa học công nghệ đang trên đà phát triển, nhưng về cơ bản đường sắt vẫn còn nguyên giá trị trong hệ thống giao thông ở các quốc gia, ngay cả ở các nước phát triển. Nhiều nước đã sớm có đường sắt đi ngầm, đường sắt trên cao trong đô thị và đường sắt cao tốc, cạnh tranh sòng phẳng với đường hàng không, nhất là các tuyến đường dưới 500km. Nhưng còn ở Việt Nam, do 30 năm chiến tranh, do bị cấm vận sau ngày đất nước thống nhất và do sự trì trệ về tư duy, đã làm cho đường sắt ngày càng lép vế, tụt hậu xa so với thế giới.
Theo chuyên gia giao thông Phạm Sanh: “Nói đến đường sắt ở nước mình là nói đến tiền, đó là cái khó, nhưng đừng vì cái khó mà quên đi vai trò chiến lược của đường sắt, điều quan trọng là tầm nhìn. Mấy chục năm qua, ở nước ta, hết thời bộ trưởng GTVT này tới thời bộ trưởng khác cũng chỉ chăm chăm vào làm đường bộ hay đường hàng không để nhanh thu phí. Vì thế, tuyến đường sắt Lộc Ninh - Dĩ An - TPHCM nói riêng, hay tuyến đường sắt Bắc - Nam cũng nằm trong số phận đó”.
Dù tuyến đường sắt này nằm ở khu vực trọng điểm kinh tế phía Nam có lưu lượng vận chuyển hàng hóa, hành khách rất lớn, nhưng vẫn luôn trong tình trạng quy hoạch trên giấy. Đã có lần, dự án tái lập tuyến đường sắt Lộc Ninh - TPHCM được Chính phủ và Bộ GTVT chỉ đạo. Đó là vào năm 1997, Bộ GTVT đã giao cho Công ty Tư vấn thiết kế Giao thông vận tải phía Nam lập dự án xây dựng các tuyến đường sắt TPHCM - Trảng Bom (từ ga Hòa Hưng đến ga Trảng Bom dài 49km), Biên Hòa - Vũng Tàu (dài 80km) và Dĩ An - Lộc Ninh (dài 113km) nhưng chủ trương này nhanh chóng bị xếp xó. Cứ lâu lâu, người ta lại chỉnh sửa quy hoạch đường sắt cho nó có vẻ khả thi hơn. Mới nhất là Quyết định số 1556 năm 2013 của Bộ GTVT phê duyệt Quy hoạch chi tiết đường sắt khu vực đầu mối TPHCM, trong đó có đoạn đường sắt TPHCM - Dĩ An - Lộc Ninh, nhưng theo một cán bộ chuyên trách quản lý giao thông thì nội dung cũng chẳng có gì mới. Có chăng, người ta vẽ ra một tuyến mới nối dài lên tới cửa khẩu Hoa Lư (huyện Lộc Ninh) vào tuyến đường sắt xuyên Á mà Trung Quốc đang thiết lập (hiện đang khởi động tuyến Côn Minh - Thái Lan). Theo phê duyệt quy hoạch khôi phục lại tuyến đường sắt Sài Gòn - Lộc Ninh của Bộ GTVT, tuyến đường sắt mới cách nền cũ khoảng 200m, dự kiến dài 128,5km, điểm đầu kết nối với đường sắt Thống Nhất tại ga Dĩ An và kết thúc tại cửa khẩu Hoa Lư (Campuchia), với tổng mức đầu tư khoảng 438 triệu USD. Nhưng con số này chắc đã lạc hậu vì tất cả cũng chỉ là khảo sát qua loa cho có. Chuyên gia Phạm Sanh cho rằng: “Nếu làm tuyến này thì nên tận dụng tuyến cũ đã có sẵn nền đường cho đỡ thời gian, giảm chi phí bồi thường giải tỏa, chỉ nên nắn tuyến để kết nối các khu công nghiệp, khu chế xuất vì dù có phát sinh nhưng cơ bản các địa phương giữ hành lang đường sắt này rất tốt, làm đường rất nhanh”.
Cũng do loay hoay quy hoạch nên người dân trên tuyến đường sắt cũ hoặc bị dính quy hoạch, bị ảnh hưởng. Ông Nguyễn Thanh Hải, Chủ tịch UBND thị trấn Lộc Ninh (huyện Lộc Ninh, tỉnh Bình Phước) bức xúc nói: “Trên tuyến đường sắt đi qua thị trấn có hơn 80 hộ thuộc 2 khu phố Ninh Thái và Ninh Thành (bao trùm cả khu vực nhà ga và đề-pô cũ), người dân kiến nghị Nhà nước nhiều lần nên xem xét, nếu không làm thì xóa quy hoạch treo, thị trấn cũng đang đề nghị Sở TN-MT và UBND tỉnh xem xét để cấp sổ, ổn định đời sống cho dân”. Còn tại phường Dĩ An (thị xã Dĩ An, tỉnh Bình Dương), chính quyền cũng đau đầu vì dự án quy hoạch chồng dự án. Chủ tịch UBND phường Trần Hữu Luận tâm tư, phường có một khu đất đã được quy hoạch khu dân cư nằm gần khu hành chính của thị xã Dĩ An, trước giao cho Công ty Thành Lễ, người dân đã được cấp sổ hết rồi nhưng lại vướng quy hoạch đường sắt đi Lộc Ninh, nên khi người dân xin giấy phép xây dựng thì phường cũng chỉ cho bà con được xây dựng tạm. Quan điểm của phường là nếu Nhà nước làm thì xúc tiến đi, còn không thì thôi để khỏi ảnh hưởng đến quyền lợi chính đáng của người dân là được xây dựng, chuyển nhượng, ổn định cuộc sống lâu dài.
Cần một tầm nhìn chiến lược
Như trên đã nêu, tất cả cũng bởi tư duy và tầm nhìn của bộ chủ quản không chịu thay đổi nên quy hoạch khôi phục lại tuyến đường sắt Dĩ An - Lộc Ninh vẫn nằm trên giấy, còn người dân thì vẫn phải chịu cảnh “sống chung với quy hoạch treo”. Đồng thời, người dân khu vực các tỉnh, thành Đông Nam bộ, nhất là TPHCM cũng hàng ngày đối mặt với ô nhiễm do khói bụi, kẹt xe, tắc đường (tiêu biểu là khu vực cảng Cát Lái), chi phí vận tải tăng cao đè nặng lên các doanh nghiệp. Còn về kinh tế, nếu không có đường sắt thì giá cả hàng hóa từ nông sản đến hàng xuất khẩu không thể cạnh tranh với hàng ngoại. Trong bối cảnh hội nhập quốc tế ngày càng sâu rộng, cơ hội phát triển của khu vực Đông Nam bộ nói riêng, của Việt Nam nói chung sẽ ngày càng kém đi. Ngược lại, khi có đường sắt sẽ kết nối vùng sản xuất hàng hóa xuất khẩu như cao su, điều, tiêu của Bình Phước, Bình Dương - nối thông các khu công nghiệp, khu chế xuất lớn trên địa bàn đến tận các cảng Cát Lái, Cái Mép - Thị Vải, hiệu quả kinh tế, hiệu quả trong liên kết vùng sẽ cao hơn.
Trước thực trạng tụt hậu cả thế kỷ của đường sắt Việt Nam như hiện nay, cái cần nhất chính là tầm nhìn cho đường sắt. Trong điều kiện ngân sách đang eo hẹp, lựa chọn việc xây dựng các tuyến đường sắt ngắn có nhu cầu vận chuyển cao như TPHCM - Lộc Ninh là hoàn toàn khả thi. Đặc biệt là nếu đường sắt được tái lập, sẽ giảm thiểu tối đa số người chết và bị thương do tai nạn giao thông gây ra mỗi năm cho các tỉnh thành trong khu vực. Một chuyên gia giao thông công chánh tâm sự: “Tôi đi nhiều nước và thấy không có nước nào mà khu công nghiệp, khu chế xuất hay cảng biển lại không có đường sắt nối vào. Còn ở các tỉnh Đông Nam bộ, nhất là ở Bình Dương và TPHCM, xe container chạy đầy đường, không có TNGT chết người mới lạ?”.
Loay hoay chuyện quy hoạch
Khi nhìn lại những sai lầm của quá khứ, người ta nhắc đến những chủ trương, quyết định làm giảm tốc độ phát triển kinh tế vùng, kinh tế cả nước, như việc “khai tử” tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt những năm 80 thế kỷ trước, dẹp bỏ đường sắt nội đô TPHCM sau ngày giải phóng. Những năm gần đây, tốc độ phát triển kinh tế luôn ở mức cao làm đường bộ quá tải, tai nạn giao thông rình rập, người ta mới giật mình về sự cần thiết của việc tái lập tuyến đường sắt xuyên Đông Nam bộ này.
Khoa học công nghệ đang trên đà phát triển, nhưng về cơ bản đường sắt vẫn còn nguyên giá trị trong hệ thống giao thông ở các quốc gia, ngay cả ở các nước phát triển. Nhiều nước đã sớm có đường sắt đi ngầm, đường sắt trên cao trong đô thị và đường sắt cao tốc, cạnh tranh sòng phẳng với đường hàng không, nhất là các tuyến đường dưới 500km. Nhưng còn ở Việt Nam, do 30 năm chiến tranh, do bị cấm vận sau ngày đất nước thống nhất và do sự trì trệ về tư duy, đã làm cho đường sắt ngày càng lép vế, tụt hậu xa so với thế giới.
Theo chuyên gia giao thông Phạm Sanh: “Nói đến đường sắt ở nước mình là nói đến tiền, đó là cái khó, nhưng đừng vì cái khó mà quên đi vai trò chiến lược của đường sắt, điều quan trọng là tầm nhìn. Mấy chục năm qua, ở nước ta, hết thời bộ trưởng GTVT này tới thời bộ trưởng khác cũng chỉ chăm chăm vào làm đường bộ hay đường hàng không để nhanh thu phí. Vì thế, tuyến đường sắt Lộc Ninh - Dĩ An - TPHCM nói riêng, hay tuyến đường sắt Bắc - Nam cũng nằm trong số phận đó”.
Dù tuyến đường sắt này nằm ở khu vực trọng điểm kinh tế phía Nam có lưu lượng vận chuyển hàng hóa, hành khách rất lớn, nhưng vẫn luôn trong tình trạng quy hoạch trên giấy. Đã có lần, dự án tái lập tuyến đường sắt Lộc Ninh - TPHCM được Chính phủ và Bộ GTVT chỉ đạo. Đó là vào năm 1997, Bộ GTVT đã giao cho Công ty Tư vấn thiết kế Giao thông vận tải phía Nam lập dự án xây dựng các tuyến đường sắt TPHCM - Trảng Bom (từ ga Hòa Hưng đến ga Trảng Bom dài 49km), Biên Hòa - Vũng Tàu (dài 80km) và Dĩ An - Lộc Ninh (dài 113km) nhưng chủ trương này nhanh chóng bị xếp xó. Cứ lâu lâu, người ta lại chỉnh sửa quy hoạch đường sắt cho nó có vẻ khả thi hơn. Mới nhất là Quyết định số 1556 năm 2013 của Bộ GTVT phê duyệt Quy hoạch chi tiết đường sắt khu vực đầu mối TPHCM, trong đó có đoạn đường sắt TPHCM - Dĩ An - Lộc Ninh, nhưng theo một cán bộ chuyên trách quản lý giao thông thì nội dung cũng chẳng có gì mới. Có chăng, người ta vẽ ra một tuyến mới nối dài lên tới cửa khẩu Hoa Lư (huyện Lộc Ninh) vào tuyến đường sắt xuyên Á mà Trung Quốc đang thiết lập (hiện đang khởi động tuyến Côn Minh - Thái Lan). Theo phê duyệt quy hoạch khôi phục lại tuyến đường sắt Sài Gòn - Lộc Ninh của Bộ GTVT, tuyến đường sắt mới cách nền cũ khoảng 200m, dự kiến dài 128,5km, điểm đầu kết nối với đường sắt Thống Nhất tại ga Dĩ An và kết thúc tại cửa khẩu Hoa Lư (Campuchia), với tổng mức đầu tư khoảng 438 triệu USD. Nhưng con số này chắc đã lạc hậu vì tất cả cũng chỉ là khảo sát qua loa cho có. Chuyên gia Phạm Sanh cho rằng: “Nếu làm tuyến này thì nên tận dụng tuyến cũ đã có sẵn nền đường cho đỡ thời gian, giảm chi phí bồi thường giải tỏa, chỉ nên nắn tuyến để kết nối các khu công nghiệp, khu chế xuất vì dù có phát sinh nhưng cơ bản các địa phương giữ hành lang đường sắt này rất tốt, làm đường rất nhanh”.
Cũng do loay hoay quy hoạch nên người dân trên tuyến đường sắt cũ hoặc bị dính quy hoạch, bị ảnh hưởng. Ông Nguyễn Thanh Hải, Chủ tịch UBND thị trấn Lộc Ninh (huyện Lộc Ninh, tỉnh Bình Phước) bức xúc nói: “Trên tuyến đường sắt đi qua thị trấn có hơn 80 hộ thuộc 2 khu phố Ninh Thái và Ninh Thành (bao trùm cả khu vực nhà ga và đề-pô cũ), người dân kiến nghị Nhà nước nhiều lần nên xem xét, nếu không làm thì xóa quy hoạch treo, thị trấn cũng đang đề nghị Sở TN-MT và UBND tỉnh xem xét để cấp sổ, ổn định đời sống cho dân”. Còn tại phường Dĩ An (thị xã Dĩ An, tỉnh Bình Dương), chính quyền cũng đau đầu vì dự án quy hoạch chồng dự án. Chủ tịch UBND phường Trần Hữu Luận tâm tư, phường có một khu đất đã được quy hoạch khu dân cư nằm gần khu hành chính của thị xã Dĩ An, trước giao cho Công ty Thành Lễ, người dân đã được cấp sổ hết rồi nhưng lại vướng quy hoạch đường sắt đi Lộc Ninh, nên khi người dân xin giấy phép xây dựng thì phường cũng chỉ cho bà con được xây dựng tạm. Quan điểm của phường là nếu Nhà nước làm thì xúc tiến đi, còn không thì thôi để khỏi ảnh hưởng đến quyền lợi chính đáng của người dân là được xây dựng, chuyển nhượng, ổn định cuộc sống lâu dài.
Cần một tầm nhìn chiến lược
Như trên đã nêu, tất cả cũng bởi tư duy và tầm nhìn của bộ chủ quản không chịu thay đổi nên quy hoạch khôi phục lại tuyến đường sắt Dĩ An - Lộc Ninh vẫn nằm trên giấy, còn người dân thì vẫn phải chịu cảnh “sống chung với quy hoạch treo”. Đồng thời, người dân khu vực các tỉnh, thành Đông Nam bộ, nhất là TPHCM cũng hàng ngày đối mặt với ô nhiễm do khói bụi, kẹt xe, tắc đường (tiêu biểu là khu vực cảng Cát Lái), chi phí vận tải tăng cao đè nặng lên các doanh nghiệp. Còn về kinh tế, nếu không có đường sắt thì giá cả hàng hóa từ nông sản đến hàng xuất khẩu không thể cạnh tranh với hàng ngoại. Trong bối cảnh hội nhập quốc tế ngày càng sâu rộng, cơ hội phát triển của khu vực Đông Nam bộ nói riêng, của Việt Nam nói chung sẽ ngày càng kém đi. Ngược lại, khi có đường sắt sẽ kết nối vùng sản xuất hàng hóa xuất khẩu như cao su, điều, tiêu của Bình Phước, Bình Dương - nối thông các khu công nghiệp, khu chế xuất lớn trên địa bàn đến tận các cảng Cát Lái, Cái Mép - Thị Vải, hiệu quả kinh tế, hiệu quả trong liên kết vùng sẽ cao hơn.
Trước thực trạng tụt hậu cả thế kỷ của đường sắt Việt Nam như hiện nay, cái cần nhất chính là tầm nhìn cho đường sắt. Trong điều kiện ngân sách đang eo hẹp, lựa chọn việc xây dựng các tuyến đường sắt ngắn có nhu cầu vận chuyển cao như TPHCM - Lộc Ninh là hoàn toàn khả thi. Đặc biệt là nếu đường sắt được tái lập, sẽ giảm thiểu tối đa số người chết và bị thương do tai nạn giao thông gây ra mỗi năm cho các tỉnh thành trong khu vực. Một chuyên gia giao thông công chánh tâm sự: “Tôi đi nhiều nước và thấy không có nước nào mà khu công nghiệp, khu chế xuất hay cảng biển lại không có đường sắt nối vào. Còn ở các tỉnh Đông Nam bộ, nhất là ở Bình Dương và TPHCM, xe container chạy đầy đường, không có TNGT chết người mới lạ?”.
